Desde Port Consultants Rotterdam consideran que tenemos un país con infinidad de recursos, por lo tanto hay que pensar cómo queremos desarrollarlos y también aprender de cómo lo han hecho ya otros países.
“Nosotros venimos con un pasivo en el desarrollo de infraestructura y de estrategia país, pero tenemos la oportunidad de salir de esa coyuntura y pasar a ejecutar, para poder desarrollar de la manera que sea más beneficiosa para todos” explicó Pablo Arecco en diálogo con Comex Online. “Es por eso que estamos acá, tratando de empujar estas iniciativas”, destacó.
Como clave señaló la necesidad de recuperar instituciones sólidas y profesionales, con una planificación a largo plazo que pueda perdurar en el tiempo, independientemente de la conducción política del momento. “Eso es lo que hizo que la Argentina hace un siglo atrás pudiera posicionarse en el mundo, y esas instituciones técnicas científicas que el país tiene, son las que pueden permitirnos ahora que haya un desarrollo país y ser un factor de reducción de inequidad social.”
Así lo expresó también Pedja Zivojnovic, quien agregó que es el camino que siguieron países del Norte de Europa, como los Países Bajos, para lograr el desarrollo. “Viniendo de la ciudad de Rotterdam, ahí decimos: “no hablar, sino hacer”. Por supuesto que es necesario el debate para determinar la dirección en la que hay que ir, pero también hay que poder ejecutar, y eso es algo que está faltando en la actualidad Argentina. Sin ejecución nada puede avanzar.”
Por eso es importante -coincidió- “que las instituciones profesionales y técnicas puedan perdurar más allá de quién gestiona el país, para que haya una continuidad de proyectos, porque se necesita que estén esos compromisos a largo plazo, que son las líneas base del desarrollo de un país.
¿Estuvieron la semana pasada en el Puerto de Dock Sud?
Pedja Zivojnovic: Sí, tuvimos una reunión con la presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud, Carla Monrabal, y nos hicieron una presentación de las principales características del Puerto de Dock Sud, recorrimos las instalaciones, visitamos la terminal de Exolgan, las tareas de dragado.
Creemos que la creación del consorcio de gestión es algo muy importante para la administración y el desarrollo del Puerto de Dock Sud. Implica una dedicación profesional al tema de administración portuaria y creemos qué eso va a permitir el desarrollo y resolver unos temas pendientes muy importantes para el futuro del puerto.
Pablo Arecco: La verdad que hemos visto un cambio muy importante en la gestión de Puerto Dock Sud, porque los procesos se fueron encaminando a tareas que están realizando. Se trata de una autoridad portuaria que está dando sus primeros pasos hacia la profesionalización.
¿Ustedes fueron contratados como consultora para asesorar al Puerto Dock Sud?
P.Z.: No, nosotros estuvimos en Dock Sud primero como parte de la delegación del intendente de Rotterdam y como expertos portuarios para asesorar y asistir a tal visita. En función de eso estamos identificando temas de colaboración potencial. Por el momento no tenemos contrato, pero si estamos como consultora independiente debatiendo varios temas porque aquí podemos traer el expertise holandés o del puerto de Rotterdam, y siempre trabajando con un equipo argentino muy bien compuesto por profesionales que conocen muy bien la situación local.
P.A.: No tenemos ningún contrato. Hemos conocido a la Presidenta del Puerto Dock Sud, el día miércoles en la visita y parte de su equipo, con quienes hemos podido conversar y discutir ideas en un proceso enriquecedor de entender lo que van desarrollando y cómo viene avanzando. Somos un equipo independiente del puerto de Rotterdam. Tenemos base en ese lugar y muchos vínculos con la autoridad portuaria porque nosotros estuvimos como expertos cuando se le ganaron 2000 hs al Mar del Norte o inclusive en la planificación propia del puerto. Pero estamos constituidos como una empresa independiente desde el año 2013 y con una representación permanente en Argentina, en Buenos Aires, desde el año 2016.
¿Qué oportunidades de nuevos negocios visualizan?
P.A.: Hay muchos temas para cubrir en el Puerto de Dock Sud, pensando que integra el complejo de puertos metropolitanos del área de Buenos Aires. En Dock Sud se emplaza la principal terminal de contenedores de la Argentina, Exolgan; y también los principales polos petroquímicos del país, por eso hay muchos temas para cubrir. El primer paso es tener equipos profesionales y una gestión de autoridad portuaria en todo el ámbito portuario de Dock Sud.
P.Z.: Los temas pueden variar desde planificación a largo plazo hasta asesorías en temas de dragado o planes ambientales para mejorar la huella de carbono del puerto. Claro que no se puede hacer todo al mismo tiempo, hay que priorizar, porque hay demandas de la terminal de contenedores de hacer obra y varios temas que hay que analizar y poner los más urgentes en la mesa para empezar a trabajar. Nosotros estamos disponibles para asistir a la autoridad portuaria en ese sentido, ya que tenemos ese perfil amplio de consultoría y la experiencia de importantes puertos en asuntos estratégicos comerciales y hasta técnicos y operativos.
P.A.: En el área metropolitana de Buenos Aires, en carga en contenedores, es inminente que se tomen decisiones estratégicas a nivel país sobre todo para no quedar dependientes de un esquema feeder desde Brasil y poder seguir manteniendo la conectividad de la Argentina con líneas directas de carga en contenedores al resto del mundo. En ese sentido tanto Dock Sud, como el Puerto de Buenos Aires, juegan un papel clave y es esencial que se tome conciencia como Nación de la importancia que tiene justamente poder adecuar nuestra infraestructura portuaria para la cascada de buques portacontenedores que están teniendo las principales líneas hacia la Costa Este de América del Sur. Pero eso requiere planificación a largo plazo.
Estamos viendo puertos como Montevideo, Santos, que están renovando la concesión y proyectando importantes obras, ¿cómo creen que impacta eso en los puertos de nuestro país?
P.A.: Sobre todo depende de nosotros como sociedad y de cómo planificamos los puertos en Argentina. La decisión depende de nosotros, si seguimos con la pasividad que estuvimos en los últimos 15 años, podemos llegar a terminar en un esquema feeder, que cada vez fue creciendo más.
P.Z.: La carga de contenedores en Argentina va a seguir creciendo entonces es cuestión de organizar una logística y una infraestructura portuaria adecuada y suficientemente atractiva para que las navieras sigan frecuentando puertos argentinos con líneas directas; y claro que otros puertos en la región como Montevideo y Santos también están dando pasos adelante, para adaptar a toda la presión que en principio estaban poniendo las navieras incorporando buques cada vez mayores en las líneas directas con Europa y Asia.
P.A.: Santos ya está adecuado para recibir buques Neo Panamax y Uruguay en el proceso de adecuación. Mientras Argentina todavía no tiene una visión estratégica al respecto y definiciones. Y no son solamente los puertos, todo eso está muy vinculado con los canales de navegación en el Río de la Plata, porque no hay que olvidarse que la infraestructura portuaria también son los canales de navegación que permiten el acceso a los puertos.
Y hoy estamos hablando de 10,30 M en el Río de la Plata, con ventana de mareas, eso permite sólo que los buques actuales estén en un 25% de la bodega, e incluso no llegan a ser del tipo Neo Panamax, por ende el ancho de zonas de cruce, las zonas de espera y la profundización que lleva a los canales de acceso a los puertos metropolitanos son cruciales para la integración de la Argentina en el comercio exterior. Si no tomamos magnitud de eso, otros países ya lo están haciendo.
¿Cómo evalúan ustedes el desarrollo del Canal Magdalena?
P.A.: Nosotros necesitamos accesibilidad mejorada en todos los puertos del área metropolitana, como también en el Up River. Lo que también falta en el Río de la Plata es un estudio de tráfico de los buques de relevancia como para poder analizar dónde se encuentran los cuellos de botella, cuál es la flota de diseño futura que va a estar operando, ¿son los Neo Panamax o son buques portacontenedores aún mayores?. Para poder definir esos buques de diseño, las zonas de cruce y poder evaluar cuáles son las mejores alternativas, podría ser profundizar los canales existentes como el Punta Indio y todos los canales de acceso al Puerto de Buenos Aires, La Plata, Dock Sud y poder entender la priorización de inversiones. El rol de la planificación justamente identifica cómo poder administrar recursos que no son infinitos y son bastantes escasos, en la mejora del bien común.
Hoy se está hablando de un Canal Magdalena, que se encuentra en una profundidad media del Río de la Plata de 5 m y nosotros tenemos que profundizar más los canales existentes que están en 34 pies (10, 36 m) entonces el diferencial para profundizar en los canales existentes es mucho menor que en un canal nuevo. Eso es importante tener en cuenta para poder entender el orden de prioridad.
Por supuesto que está bien poder tener más canales de navegación y el proyecto es súper interesante. La pregunta es ¿cuándo? ¿cuál es la prioridad Argentina, se puede no profundizar o ampliar el ancho de solera de los canales existentes en el Río de la Plata? la respuesta es que no, porque corremos un serio riesgo de quedar como un país feeder de otros puertos o que la carga siga eligiendo ir por tierra hacia puerto chilenos, como está ocurriendo en la actualidad, en donde ya hay puertos que han podido operar en simultáneo dos buques Neo Panamax, y Chile hoy moviliza carga por arriba de 4 millones de Teus al año, con mucho mayor conectividad que la Costa Este de América del Sur. Entonces depende de nosotros como país y de cómo priorizamos nuestras inversiones.
¿Cómo analizan el proceso de licitación del Puerto de Buenos Aires?
P.Z.: El tema es que no se puede hablar de manera aislada del proyecto de ampliación del Puerto de Buenos Aires, por estar tan vinculado con el acceso marítimo. Los canales de navegación son claves para definir el futuro del puerto. No se puede ir licitando un plan de expansión, con muelles hasta 14 m, pidiéndole a inversores privados, o a los operadores de contenedores, que tengan que invertir en tal proyecto, sin tener ninguna noción de lo que va a pasar en los canales de acceso.
Entonces el futuro del Puerto de Buenos Aires depende mucho de esa política y definiciones en materia de infraestructura portuaria, incluyendo los canales que va a ser determinante. Es un análisis integral que se debe realizar, y así es cómo se va a determinar el potencial futuro del puerto Buenos Aires.
P.A.: Analizar solo el puerto de Buenos Aires nos lleva a ver las cosas de manera aislada. El segmento de contenedores e hidrocarburos se encuentra emplazado en el área metropolitana vinculando Buenos Aires como Puerto Nuevo, Dock Sud, La Plata y los canales de navegación que son 250 km kilómetros en el Río de la Plata. No se puede ver eso en compartimentos estancos, en cambio se necesita una planificación estratégica a largo plazo para definir el futuro de nuestro país y de conectividad con el mundo. Incluso no hay que dejar de lado todo el complejo petroquímico de contenedores que se encuentra también en la zona de Zárate y Campana. Es el gran área metropolitana de Buenos Aires la que se debe estudiar en su conjunto.
Ahora también está en debate el tema de la licitación de la hidrovía Paraná Paraguay, a la espera de resoluciones..
P.Z.: Es importante diferenciar los tramos de la hidrovía Paraná Paraguay pero también forma parte de un plan integral que hay que verlo en conjunto. La demora en la concreción de proyectos también tiene que ver con un tema político de cambios, porque cada vez que sube una nueva administración casi que se empieza de nuevo, entonces un turno de cuatro años resulta poco tiempo para final un proceso integral que necesita toda una planificación a largo plazo, una definición de proyectos concretos. Si hubiese más estabilidad en los órganos de coordinación, con profesionales que se mantienen en sus cargos, sería más fácil poder concretar y finalizar los proyectos, que son muy complejos, no hay que subestimar la complejidad que lleva una profundización de la vía navegable troncal, en cuanto a impacto ambiental, necesidad de mantenimiento, son muchos factores que se deben analizar muy cuidadosamente porque son complicados.
P.A.: Sobretodo creo que es vital esa continuidad de instituciones profesionales, la ingeniería civil, hidráulica, portuaria, de vías navegables juega un papel central, junto con las otras disciplinas como pueden ser capitanes de ultramar, prácticos, instituciones como Prefectura Naval Argentina, Hidrografía Naval, el Instituto Nacional del Agua, licenciados ambientales, es un trabajo multidisciplinario profesional y que también requiere continuidad en el tiempo.
¿Tienen planeado visitar otro puerto?
P.A.: Estuvimos el lunes pasado visitando el Puerto de Buenos Aires, con todo el equipo de la Administración General de Puertos, debatiendo justamente sobre el futuro de las terminales de contenedores, de la vía navegable troncal Santa Fe – Océano.
También el lunes por la tarde, en un encuentro de la Cámara Argentino Holandesa, que tiene más de 100 años de trayectoria en Argentina, vinculando ambos países. Participaron grandes puertos del país Tierra del Fuego, Santa Fe y la zona de Rosario; región de Zárate – Campana, provincias patagónicas. El martes hemos estado justamente reunidos con un conjunto de actores de la región de Rosario, Santa Fe, debatiendo temas de desarrollo portuario y el tema de la vía de navegación troncal. Todo ésto ha sido posible gracias a la visita del Intendente de Rotterdam al país, y hay interés de varios puertos respecto al esquema holandés de planificación de puerto a largo plazo a través de un plan director estratégico Está la idea es seguir profundizando entre ambos países los conocimientos técnicos, profesionales y de toma decisiones sobre infraestructuras cruciales para el país, como lo venimos haciendo en los últimos años, ya sea con la Universidad de Buenos Aires Argentina, el Centro de Ingeniería Portuaria, la Universidad Técnica de Delft, que ha permitido que muchos profesionales del país se formen en los Países Bajos. Eso es algo que se sigue trabajando y fortaleciendo.
En Europa los puertos están trabajando mucho en temas de disminución de impacto ambiental, ¿cómo se encuentra este país en ese sentido?
P.Z.: Están trabajando y hay normativa para bajar el impacto ambiental. El otro tema, en donde hay una diferencia más grande entre Argentina y Europa, es el de la transición energética y la descarbonización, para reducir el impacto en ese sector de los puertos y ver cómo montar programas de reducción de emisiones de carbón.
Nosotros hemos hecho varios proyectos elaborando estrategias de descarbonización en puertos, de transición energética, sustitución de energía fósil a energías renovables, es algo que se trabaja mucho, diría que es el tema del momento en el puerto de Rotterdam. Eso tiene un vínculo interesante con Argentina, porque en Rotterdam se ha identificado la necesidad a largo plazo de ir importando hidrógeno verde de países que tienen potencial para producir a bajo costo. En ese aspecto, Argentina tiene el potencial como para tomar un rol importante sobre todo en cuanto energía eólica. La noción de esas oportunidades de negocios en Argentina todavía es muy “verde” porque las iniciativas son pocas y acaban de iniciarse.
P.A.: Sobre todo está faltando la definición de legislación para la gestión de hidrógeno verde y exportación y ahí existe una gran oportunidad de negocios.
Hay barcos que ya están funcionando a gas, ¿qué posibilidades hay de lograr esas instalaciones en la Argentina?
P.Z.: Muchos expertos consideran que el gas es un combustible de transición. Es debatible porque estamos viendo buques que utilizan el gas, pero que también generan emisiones de carbono. La expectativa es que el gas no va a ser la solución final de propulsión de buques de ultramar. Hay que tener en cuenta que los cambios son rápidos y Europa ya presta atención a combustibles cero carbono.
P.A.: Hay que verlo desde el punto de vista de qué país queremos a futuro desde el punto de vista sostenible, pero para llegar a eso va a haber una transición, y sobre todo que tenemos el gran potencial del yacimiento de Vaca Muerta, del Puerto Bahía Blanca y otras puertos en el sur de nuestro país que también pueden ser proveedores de gas a nivel mundial.
