¿Cómo podemos diseñar un sistema de gestión del desempeño dinámico adaptado al transporte urbano? ¿Cómo
pueden los administradores tomar estos sistemas para garantizar la sostenibilidad del servicio en términos de
recursos y satisfacción de los ciudadanos? ¿Buenos Aires es una ciudad Inteligente?

Para responder a estas preguntas, desarrollamos un estudio de caso basado en la “Región Metropolitana Norte”,
parte del área urbana de Buenos Aires. El resultado es un modelo de simulación que, a través de cinco indicadores
de desempeño, nos explica cómo el transporte puede desarrollarse e influir en el territorio en los próximos veinte
años.
“Nuestro proyecto tiene como objetivo mejorar la capacidad de planificar y administrar nuevos sistemas
de transporte para aumentar la ‘inteligencia’; de un territorio en particular, que es la ‘Región
Metropolitana Norte’ (RMN), periferia de la Ciudad de Buenos Aires”.
Los enfoques de planificación tradicionales resultan excesivamente estáticos al evaluar el desempeño a nivel de
sistema; por lo tanto, surge la necesidad de un nuevo método capaz de identificar y monitorear los factores de
desempeño.
Un territorio inteligente es un área atractiva para que la gente viva y en donde las empresas invierten. En este caso,
podemos medir la ‘inteligencia’ como calidad de vida.

CASO DE ESTUDIO
La “Región Metropolitana Norte” es parte del área metropolitana de Buenos Aires. En términos de producción, esta
zona es la más relevante de toda la Provincia de Buenos Aires, sin tener en cuenta a la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires. Si bien los cuatro municipios que la componen (Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre) representan
geográficamente una pequeña porción de la superficie total de la provincia, contribuyen, en términos del PIB, con el
10% de la producción total de la provincia (datos obtenidos de la Dirección Provincial de Estadística, 2003).
Debido a la cercanía con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, muchas personas residentes en estos cuatro
municipios consideran mantener sus negocios en CABA. Por lo tanto, todas las mañanas y tardes, deben entrar y
salir de la ciudad. Esta dinámica provoca una fuerte congestión del tráfico en las carreteras principales y autopistas
que conectan las dos áreas.

Las líneas rojas indican tráfico atascado, las amarillas tráfico lento y las líneas verdes que no hay
problemas de viabilidad.
Nuestro equipo desarrolló un proyecto para abordar los problemas anteriores. Este proyecto ganó un concurso
(Concurso de ideas-proyecto soluciones para el transporte en el corredor norte del AMBA) a cargo de los cuatro
municipios que componen la RMN.
En este proyecto, entre varias propuestas técnicas encaminadas a fortalecer la viabilidad entre la RMN y la Ciudad
de Buenos Aires, se concibió una idea básica sobre la necesidad de un CAMBIO DE CENTRALIDAD que permitiera a
las personas que viven en la RMN evitar viajes diarios hacia Buenos Aires.

Definimos dos líneas principales de intervención:
● La primera enfocada a mejorar el servicio de transporte entre RMN y el centro de la ciudad en el corto plazo;
● La segunda se centró en la mejora de la amplitud del servicio dentro de la RMN.
Para explorar los estudios del caso, desarrollamos un modelo SD (Modelos dinámicos del sistema). Esto nos
permitió, por un lado, comprender cómo está estructurado el sistema de transporte; por otro lado, explorar y
probar diferentes alternativas de políticas. Además, el modelo fusiona las características técnicas del sistema de
transporte y sus opciones de inversión con la idea de 'ciudad inteligente', identificando cómo un aumento en el
atractivo del territorio puede retroalimentar de manera diferente la tasa de crecimiento del número de viajes
dentro de la RMN y entre RMN y CABA. .
Nuestro modelo permite leer los resultados de diferentes intervenciones políticas a través de un conjunto de
indicadores económicos, sociales y ambientales.

Para ver los gráficos de manera interactiva visitar: www.berecolabs.com/smartmobility
En los gráficos anteriores podemos observar cómo algunas políticas pueden producir un cambio en la tasa de
crecimiento de los viajes (gráfico 1). El primer gráfico muestra cómo sin intervenciones de política, la tasa de
crecimiento de los viajes dentro de RMN y entre RMN y CABA es similar. Esto no es negativo en sí mismo, pero si
echamos un vistazo a la tendencia de los indicadores (gráficos 2, 3, 4, 5) podemos ver cómo disminuye la calidad del
servicio (por ejemplo, el tiempo promedio de viaje aumenta de 37 a 45 min provocando una tendencia a la baja en
los indicadores económicos mostrada en el gráfico 3). Al intervenir en el sistema con nuevas inversiones, mejorando
el atractivo del territorio (ver gráfico 2) notamos que el número de viajes dentro de RMN crece más rápido que el
número de viajes con CABA (gráfico 1).
La versión básica del modelo se representa aquí como un juego en el que el jugador puede elegir cómo invertir en el
sistema de transporte.
La estructura del modelo detrás del juego se muestra en la siguiente figura.


Esta imagen explica cómo las inversiones en movilidad tanto dentro de RMN como entre RMN y CABA impactan en
la calidad del servicio de los diferentes modos de viaje. Un aumento en la calidad del servicio de un modo de viaje
hará que las personas lo utilicen con más frecuencia. Al utilizar ese modo de viaje en particular, su infraestructura
podría saturar su capacidad y disminuir la calidad del servicio. Por lo tanto, las personas comenzarán a cambiar a
otros modos de viaje.
El número de viajes influye en la emisión de dióxido de carbono, gas de efecto invernadero, de forma diferente para
cada modo de viaje. Las emisiones junto con las características de la calidad del servicio (tiempo de viaje, costo,
seguridad, amplitud del servicio, entre otros) pueden permitirnos calcular nuestros indicadores y, por lo tanto, el
atractivo del territorio con respecto al sistema de transporte. Por último, el atractivo del territorio impulsará a más
personas a vivir e invertir en la RMN.
CONCLUSIÓN
El resultado de su implementación tendrá consecuencias significativas no sólo para la RMN sino para toda la región,
a modo de resumen algunos indicadores representativos calculados para el horizonte temporal de 20 años:
● Habrá una reducción de los viajes en auto a la mitad (de 34% de hoy a 15% en 20 años). Un tercio de los
viajes se estará haciendo a pie, o en modos no motorizados (bici + scooters + rollers, etc).
● Más de la mitad (50%) de los barrios humildes (villas de emergencia y asentamientos) tendrá una estación
de ferrocarril o monorriel (modos baratos, confiables y veloces) a menos de 10 cuadras, versus 17%
actual.

● La menor dependencia del auto habrá hecho que los usuarios ahorren un 40% en el costo del transporte.
● Las emisiones de gases de efecto invernadero del sector transporte habrán disminuido un 18% respecto
de los actuales, a pesar de que en el mismo periodo la cantidad de viajes aumentó un 20%. Y para el
horizonte temporal de los primeros 5 años, la capacidad de los ferrocarriles habrá aumentado un 20%,
alcanzando los 130 millones de pasajeros anuales. Todos los días, habrá 80 mil viajes menos en autos
particulares.

En BerecoLabs buscamos desarrollar propuestas integradoras, basadas en las mejores ideas, pero también
información e indicadores cuantitativos concretos, tanto para caracterizar los elementos de las propuestas, como
para estimar los impactos socio-económicos logrados en el tiempo. Como se puede apreciar por las conclusiones de
este análisis, esta propuesta tendría impactos significativos positivos en la movilidad y en el desarrollo sostenible
futuro de toda el área metropolitana de la ciudad de Buenos Aires.
Para más información visite www.berecolabs.com